商船三井／８０億４７００万円の四半期純損失を計上（平成24年3月期第1四半期決算短信〔日本基準〕（連結））｜物流ﾆｭｰｽ

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■商船三井／８０億４７００万円の四半期純損失を計上（平成24年3月期第1四半期決算短信〔日本基準〕（連結））

平成24年3月期第1四半期決算短信〔日本基準〕（連結）
単位･百万円
　　　　　　　　　　　　　　　　　売上高　　　　営業利益　　　経常利益　　四半期純利益24年3月期第1四半期　349,113 △12.1 　△8,643 ― 　△8,356 ― 　△8,047 ―23年3月期第1四半期　396,982 33.5 　　39,099 ― 　　39,249 ―　　 20,822 ―
（略）
（１）連結経営成績に関する定性的情報
当第１四半期（平成23年４月１日から６月30日までの３ヶ月）の世界経済は､引き続き緩やかな景気回復が続いているものの､米国景気の軟化､平成23年３月11日に発生しました東日本大震災によるｻﾌﾟﾗｲﾁｪｰﾝの混乱､新興国におけるｲﾝﾌﾚ圧力の高まり等をうけ､成長率は緩やかに減速しました｡米国では､資源･ｴﾈﾙｷﾞｰ価格の高騰や悪天候､停滞気味の雇用状況を反映し､個人消費が低迷しました｡欧州は､ﾕｰﾛ圏周縁国のｿﾌﾞﾘﾝﾘｽｸに起因する金融ｼｽﾃﾑ不安が懸念されましたが､関係国の対応により沈静化され､北部欧州諸国の輸出と設備投資により堅調な成長を続けました｡中国では､ｲﾝﾌﾚ抑制のための金融引締め政策により､伸び率は鈍化したものの引き続き景気拡大は続きました｡わが国では､東日本大震災の影響をうけて工業生産が大幅に減少､また消費自粛により景気は大きく後退しました｡電力供給面で不確定要素はあるものの､夏以降は復興需要による本格的回復が期待されています｡海運市況のうち､ﾄﾞﾗｲﾊﾞﾙｸ船市況について､ｹｰﾌﾟｻｲｽﾞは､主に新造船の供給圧力により低迷し､未だ本格回復に至っておりません｡油送船市況について､原油船は､需要の増加は見られるものの､新造船の供給圧力を背景に低迷しました｡ｺﾝﾃﾅ船については､南北航路は好調な荷動きを背景に期中の運賃修復に努めましたが､東西航路は荷動きが想定を下回ったことから､需給の軟化を受けて運賃は下落しました｡当第１四半期累計期間の対ﾄﾞﾙ平均為替ﾚｰﾄは､前年同期比9.64/US$円高の\81.80/US$となりました｡一方､当第１四半期累計期間の船舶燃料油価格平均は､前年同期比US$151/MT上昇してUS$625/MTとなり､為替ﾚｰﾄと同様､損益圧迫要因となりました｡以上の結果､当第１四半期累計期間（３ヶ月）の業績は､前年同期比で大幅に悪化し損失を計上しました｡ｾｸﾞﾒﾝﾄ毎の売上高及びｾｸﾞﾒﾝﾄ損益（経常損益）､それらの対前年同期比較及び概況は以下の通りです｡
（略）
(A) 不定期専用船事業＜ﾄﾞﾗｲﾊﾞﾙｸ船＞ﾄﾞﾗｲﾊﾞﾙｸ船市況について､ｹｰﾌﾟｻｲｽﾞは､2011年初来､主に新造船の供給圧力により低迷し続けました｡５月下旬に大西洋水域のﾏｰｹｯﾄが欧州向け荷動き増加等により上昇したことをうけてUS$10,000台を回復し､その後US$13,000台を窺う展開となりましたが､市況は未だ本格回復に至っておりません｡一方､ﾊﾟﾅﾏｯｸｽ以下の一般不定期船は､順調な南米の穀物輸出及びﾐｼｼｯﾋﾟ川の滞船による船腹需給の引き締まりがあったものの､中国の石炭輸入が低調で上値は$15,000台に限られました｡当第１四半期累計期間は､以上の市況環境により変動する収益のほか､鉄鋼原料船､電力炭船､木材ﾁｯﾌﾟ船等の長期契約による安定的な利益を確保したものの､市況悪化により前年同期比大幅な減益となりました｡
＜油送船･LNG船＞油送船部門について､原油船（VLCC）市況は､需要の増加は見られるものの､新造船の供給圧力を背景に低迷しました｡石油製品船市況も需要回復の兆しが見られるものの､過去の新造船大量竣工の影響が残り､総じて低迷しました｡引き続き減速航海による燃料費削減や港費等のｺｽﾄ削減を推進しましたが､高止まりする燃料価格の影響もあり､当第１四半期累計期間は損失を計上しました｡LNG船部門については､新造発注残が少ないことや日本の電力不足等を背景に中短期傭船ﾏｰｹｯﾄが高騰したものの､当第１四半期累計期間の部門損益としては､長期輸送契約により安定収益を確保しましたが､円高の影響により前年同期比減益となりました｡
＜自動車船＞自動車船部門につきましては､平成23年３月11日に発生しました東日本大震災の影響により日本出し荷量が大幅に減少したことをうけて当第１四半期累計期間は損失を計上しました｡しかしながら､国内自動車ﾒｰｶｰの生産回復ﾍﾟｰｽは当初想定以上に速まっており､引き続きあらゆるｺｽﾄ削減･合理化を追求しながら業績の早期回復に取り組んでおります｡
(B) ｺﾝﾃﾅ船事業ｺﾝﾃﾅ船事業については､南北航路は好調な荷動きを背景に期中の運賃修復に努めましたが､東西航路は荷動きが想定を下回ったことから､需給の軟化を受けて運賃が下落し､また､燃料油単価の上昇による燃料費増もあり､損益を大きく圧迫しました｡一方で減速航海による燃料費削減等のｺｽﾄ削減を継続し損益改善に取り組みましたが､第１四半期累計期間は損失を計上しました｡
(C) ﾌｪﾘｰ･内航事業ﾌｪﾘｰ事業については､東日本大震災により大洗港が被災し､使用不可能となったため､苫小牧と大洗を結ぶﾌｪﾘｰは､３月下旬から６月上旬までの間､関東側寄港地を東京に変更することを余儀なくされました｡この間､旅客ｻｰﾋﾞｽを休止せざるを得ず､また､運航距離の増加により航海数が少なくなったため貨物輸送量が減少しました｡燃料油価格高騰による費用増の影響もあり､前年同期を上回る損失を計上しました｡内航事業については､専用船部門は増収･増益となりましたが､不定期船部門のﾏｰｹｯﾄ不調による荷動き減と燃料油価格高騰による費用の増加を受け､前年同期比減益となり､ﾌｪﾘｰ･内航事業ｾｸﾞﾒﾝﾄ全体では､前年同期を上回る損失を計上しました｡
(D) 関連事業不動産事業については､賃貸ｵﾌｨｽﾏｰｹｯﾄの空室率が依然高止まりしている中で､当社ｸﾞﾙｰﾌﾟの不動産事業の中核であるﾀﾞｲﾋﾞﾙ㈱は､既存ﾋﾞﾙで低い空室率を達成し､また青山ﾗｲｽﾞｽｸｴｱなど前年度に取得した新規物件も売上･利益に寄与し､堅調な業績を維持しました｡客船事業については､日本の景気減速や海賊問題を背景としたｸﾙｰｽﾞ航路変更等により集客が伸び悩み､損失を計上しました｡曳船事業については､国内外において堅実な業績を維持しました｡これらの結果､関連事業ｾｸﾞﾒﾝﾄ全体において､当第１四半期累計期間は前年同期比減益となりました｡
(E) その他主にｺｽﾄｾﾝﾀｰであるその他の事業には､船舶運航業､船舶管理業､貸船業､金融業､造船業などがありますが､当第１四半期累計期間は前年同期比で増益となりました｡
（略）