商船三井▼平成２０年３月期短信
平成２０年３月期短信
（中略）
（１）経営成績に関する分析
�� 当期の概況
（中略）
当期の米国経済は、サブプライムローン問題が金融市場に混乱を引き起こし、住宅市場悪化と相俟って個人消費や雇用に関する経済指標も落ち込み、全体として景気減速感が強まりました。一方で中国経済は、好調な投資と個人消費を背景に年率10％を超える成長を続けております。我が国は、内需の不振を輸出が補う形で、緩やかな成長を持続しました。欧州においても、好調な投資に支えられて堅調な経済成長が続きました。
外国為替市場は、期初は円安傾向で推移しましたが、夏場以降の米国経済の混乱を背景に昨年12 月頃から急激なドル安が進行し、その結果、当期の対ドル平均レートは前期比若干円高の\115.55/US$となりました。船舶燃料油価格については、新興国の需要増加および投機資金の先物市場への流入を背景に、史上初めて1 バレル100 ドル(WTI)を突破した原油価格に連動する形で上昇を続けました。その結果、当期の平均燃料油価格はUS$409/MT（前期比US$88/MT の上昇）となり、円高と合わせ、当社にとっての損益圧迫要因となりました。
ドライバルク船については、中国による鉄鉱石輸入量増大に加え、ブラジルなど遠隔地からの買い付けが増えたこと等を背景に船腹需給が引き締まり、ケープサイズをはじめとしてスポット運賃市況はほぼ一本調子で上昇し、11 月には史上最高値を記録、その後一時的な調整局面はあったものの、1 年を通じて高い水準で推移しました。タンカーの運賃市況については、原油船（VLCC）やLPG 船は船腹余剰感から低迷する一方、石油製品船（MR 型）は比較的底堅く推移しました。コンテナ船事業については、積取量は前期を大幅に上回り、かつ欧州航路等において運賃の修復を実現しましたが、燃料コストの増大に加え、内陸鉄道料金等の諸コストも上昇したため、利益は前期比小幅増にとどまりました。
以上の結果、売上高は前年同期比24.1％増の１兆9,456 億円、営業利益は同73.3％増の2,912億円、経常利益は同65.6％増の3,022 億円、当期純利益は同57.4％増の1,903 億円となり、何れの数値でも過去最高の実績を上げることが出来ました。
（中略）
(A) 不定期専用船事業
＜ドライバルク部門＞
世界における平成19年の鉄鉱石荷動きは前年比９％増の８億トン弱となり、特に中国による輸入量は同17％増の3.8億トンと、大幅に増加しました。このような荷動き増加に加え、調達産地の多様化により遠隔地からの買付けが増え航海距離が従来以上に伸びたこと、および豪州における滞船の影響などもあり、ケープサイズをはじめとしてドライバルク船のスポット運賃市況は夏場以降急激に上昇しました。当社は鉄鋼原料船、電力炭船、木材チップ船等の長期契約による安定収益を確保するとともに、不定期船も含めフリー船隊を生かした積極的な営業活動を展開し、好調な市況の恩恵を享受することが出来ました。中近東向けプラントの荷動きが活発になるなど重量物船も好調で、これらの結果、当期は売上高、利益とも前期を大幅に上回り、過去最高の業績を達成致しました。
＜油送船・LNG船部門＞
油送船については、石油製品船がほぼ年間を通じ堅調な市況に支えられました。一方、原油船（VLCC）の市況は、年末に一時的な高騰はあったものの、原油高による荷動きの停滞と、米国のエネルギー需要不振等の要因により、通期では概して低水準に推移しました。LPG船の運賃市況も同様に低水準で推移したほか、費用面で良質な船員確保のための船員費および入渠費用などの船費増の影響を受けました。以上の結果、油送船部門は前期比増収減益となりました。
LNG船については、期中に新造船が２隻竣工し、船隊規模がさらに拡大しました。新規プロジェクトについては、国内向けに１隻の参画が決定しました。当期中は既存船が長期契約の下順調に稼動しましたが、主として円高ドル安と船舶償却方法の変更により、前期比減益となりました。
＜自動車船部門＞
日本/極東出し貨物の好調な荷動きの下、当社は平成18年度から19年度にかけて計12隻の新造船を投入し、輸送能力の拡充を図りました。これにより当期の輸送台数は前期比４％増の278万台となりました。加えて、大西洋域における三国間航路の損益改善も業績に寄与したものの、燃料油価格や船舶コストの上昇、また出荷台数が予想を上回ったことに伴う船腹不足への対応コストが損益を圧迫したことから、前期比減益となりました。
(B) コンテナ船事業
荷動きについては、基幹航路であるアジア／北米航路（東航）は低調で、前期比とほぼ同水準となりましたが、アジア／欧州航路や南北航路など他航路では、いずれも順調な伸びを示しました。当期中に新造船計11隻が竣工し、アジア／欧州などの基幹航路における船舶の大型化を図った他、アジア／黒海、中東／アフリカ、アジア／アフリカ航路などの新サービスを開設したことにより、積取量は前期を大幅に上回りました。さらに、欧州航路等において運賃の修復を実現した結果、売上高は前期比21％の大幅増となりました。しかし一方で、燃料油価格の高騰に加え、北米内陸鉄道料金、ターミナル荷役費、運河通峡料などの諸コストが上昇したため、前期からの損益改善幅は若干にとどまりました。
また、国内４ヶ所および海外２ヵ所（何れも米国）で自営ターミナルを運営するコンテナターミナル業や、港湾運送等の周辺事業の業績は、コンテナ取扱量の伸張を支えられて堅調に推移しました。
(C) ロジスティクス事業
航空貨物取扱業については、日本発着貨物の荷動き伸び率が低調だったため、当期の利益は前期比ほぼ横ばいにとどまりました。なお、当社は買付け物流（OCB）事業において、荷受地から最終仕向地まで一貫したサービス提供を可能とする体制の整備・強化を進めており、新たに米国大手小売チェーンから中国および香港におけるバイヤーズコンソリデーション業者として選定されるなど、取扱いを順調に伸ばしております。
(D) フェリー・内航事業
フェリー事業においては、船舶燃料価格が前期比１万円/KL(約20％)以上上昇し損益圧迫要因となりましたが、当期中に実施したグループ会社の統合による経営基盤強化、不採算航路の休止などの合理化対策、燃料油価格変動調整金の徴収などの経営努力の結果、前期を上回る利益を確保しました。荷動きが好調だった内航事業と合わせ、フェリー・内航事業では前期を上回る利益を上げることが出来ました。
(E) 関連事業
不動産事業の業績は堅調で、前期並の利益を確保しました。一方客船事業においては、クルーズ集客は好調でしたが、燃料高などのコストアップ要因のため、損益は悪化しました。また、商社事業においては舶用関連販売部門が好調で、関連事業セグメント全体では増収増益となりました。
(F) その他事業
主にコストセンターであるその他事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業、造船業などがありますが、当期の利益は前年同期を上回りました。
�� 次期の見通し
（中略）
次期につきましては、米国において景気後退の兆しが見え始める中、それが新興国にも波及し、世界的な荷動きに影響を与える懸念があります。さらには、高止まりを続ける船舶燃料油価格、円高ドル安傾向、また修繕費や船員費などの船舶諸コストの上昇も、当社の損益圧迫要因となります。しかしながら、新造船を相次いで投入することによる運航規模の拡大効果と、燃料消費量節減などのコスト削減努力、また燃料費をはじめとする諸コスト増を運賃に転嫁する努力を通じて、当期並みの利益を確保できると見込んでおります。
不定期専用船事業については、中国による鉄鉱石輸入量の伸び率が、昨年同様に年率10％を超えると見込まれている一方、ケープサイズなどの船腹供給は限られていることを勘案し、ドライバルク市況は引き続き強含みで推移するものと想定しております。油送船部門については、原油価格の上昇と米国の景気動向が運賃市況に与える影響が懸念されるものの、シングルハルタンカーの退出も一方で見込まれているため、船腹需給が大幅に緩む可能性は低いと予想しております。LNG 船部門については、長期契約に基づいた安定利益を見込んでおります。自動車船部門においては、増加が見込まれる完成車の荷動きに対応するべく、平成20年度中に14 隻の新造船を投入し輸送力を増強致します。
コンテナ船事業については、燃料油をはじめとする諸コスト上昇の影響を抑制するべく、各航路において基準運賃水準と運賃体系の見直しを行う予定です。特に平成19 年度において損益が悪化した北米航路においては、変動制燃料油サーチャージの導入も含めた運賃見直しに取り組んでおります。荷動きについては、特に南米、アフリカ、中近東向け航路において堅調な伸びを見込んでおります。アジア出し北米向けの荷動きについては減速することが見込まれますが、営業努力により積取り増に努めるとともに、季節的要因による需給の緩和に対しては、減便などにより一時的な船腹供給調整を行うことで対処する予定です。
また、上記以外の事業については、不動産事業を有する関連事業において安定的な利益を引き続き確保する他、ロジスティクス事業におけるOCB 事業の拡大、およびフェリー事業の損益改善を見込んでおります。
このような見通しのもと、通期の連結業績につきましては、売上高２兆500 億円、営業利益2,800 億円、経常利益3,000 億円、当期純利益2,000 億円を予想しております。
なお、本業績見通しにおける為替レートは\100.00/US$、燃料油価格はUS$530/MT を前提としております。
（２）財政状態に関する分析
�� 資産、負債及び純資産の状況
当期末の総資産は、前期末に比べて2,606 億円増加し、1 兆9,005 億円となりました。これは主に投資有価証券が減少した一方、船舶及び営業債権が増加したことによるものです。負債は前期末に比べて1,299 億円増加し1 兆1,488 億円となりました。これは主に営業債務および未払法人税等の増加によるものです。純資産は当期純利益1,903 億円計上し、利益剰余金が1,606 億円増加した一方、その他有価証券評価差額金等が減少したため、前期末に比べて1,306 億円増加し7,516 億円となりました。以上の結果、自己資本比率は前期末の33.6％から35.8％に上昇しました。
�� キャッシュ･フローの状況
当期末における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）は、前期末に比べ103 億円増加し、617 億円となりました。
当期における各キャッシュ・フローの状況とそれらの要因は次のとおりであります。
（営業活動によるキャッシュ・フロー）
営業活動によって得られた資金は2,833 億円（前年同期比1,269 億円増）となりました。当期においては、税金等調整前当期純利益は3,182 億円、減価償却費は744 億円となり、一方、法人税等の支払額は713 億円となりました。
（投資活動によるキャッシュ・フロー）
投資活動によって支出された資金は2,600 億円（前年同期比1,240 億円増）となりました。
これは主に船舶投資を中心とした有形及び無形固定資産の取得による支出2,869 億円によるものであります。
（財務活動によるキャッシュ・フロー）
財務活動によって支出された資金は117 億円（前年同期比174 億円減）となりました。これは主に長期借入金の返済による支出によるものであります。
（以下略）
詳細は下記アドレスを参照ください。
www.mol.co.jp/ir-j/zaimu/kessan.html
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